*sul treno Tav, 9 novembre 2005
Raccolgo alcuni miei appunti sulla lezione – in quanto ho potuto capirla e riferirla, e mi scuso per eventuali malintesi - tenuta al Centro Studi Sereno Regis di Torino , il 9 novembre 2005, da Angelo Tartaglia, docente nel Politecnico di Torino, sulla questione Tav e sulla politica del trasporto ferroviario. (Enrico Peyretti , 22-11-05)
- parlo non solo della valle, ma del sistema ferroviario generale
- resto sui problemi economici, di costo, di convenienza; lascio da parte i pb ambientali, che vengono liquidati come “degli ambientalisti”
- la ferrovia è un trasporto collettivo efficiente per la quantità di viaggiatori che riesce a spostare (si parla ora di viaggiatori, non di merci)
- il problema generale dell’alta velocità (300 o 250 km/h) è nato attorno al 1990, invece dell’ammodernamento di tutta la rete. Prima, il Giappone e la Francia
- l’opinione pubblica è stata favorevole, nell’immediato. Anch’io ero favorevole
- la direttissima Roma-Firenze già allora realizzata toccava 250 km/h
- di ogni tecnologia bisogna vedere se è nuova, e quanto “costa” (costi di gestione, dopo quelli di realizzazione)
- dall’analisi delle stesse Ferrovie: mobilità crescente, ma specialmente – l’80 % - per distanze medio-brevi, più che sulle distanze lunghe. È naturale, data la struttura dell’Italia: molte città vicine, rete di città
- la frequenza comoda importa assai più della velocità
- occorrono due linee, una per l’alta velocità, una per la velocità normale
- non vale come parametro centrale la velocità di punta (che non è quella del viaggio intero)
- la rete italiana non richiede velocità quanto invece efficienza e frequenza
- sulla Torino-Venezia ci sono quasi più case che alberi!! Bisogna rispondere alla richiesta di molte fermate, che riducono la velocità di punta; si possono risparmiare minuti, non ore.
- prima della velocità importa la sicurezza, e dunque il controllo della rete: occorre su tutta la rete un sistema automatico di sicurezza, che non c’è
- in Germania percorrono la stessa tratta un numero di treni 4 volte superiore a quanti la percorrono in Italia [basta osservare per 5 minuti il ponte ferroviario sul Reno a Colonia, osservato il 28-10 e 31-10]
- il Tav non conviene
- per la Val di Susa, un confronto: quando fecero il Frejus (con dibattiti, 14 anni di lavori per 12 km di galleria) si ridusse il tempo Parigi-Torino di 4 giorni! Oggi il vantaggio sarebbe di minuti, non di ore
- dal 90 al 95 si diceva che avrebbero pagato tutti i lavori i privati. Non era vero; oggi tutta spesa pubblica; mai un privato si è impegnato. I privati non ci hanno creduto
- ora si dice: paga l’Europa. Non ha stanziato niente. Non c’è la corsa a mettere i soldi, né Italia né Francia. Gli stanziamenti attuali sono solo per i sondaggi
- a metà anni 90 si scopre che i passeggeri non basterebbero a ripagare le spese dell’impresa; allora spunta l’argomento delle merci, del togliere i tir dalle strade
- si pensa di mescolare passeggeri e merci conservando alta velocità 300 km/h
- di tutto il volume di merci viaggia oggi solo il 17% in ferrovia
- la massa degli spostamenti merci su gomma è su distanze medio-brevi (per le quali non c’è convenienza di tempo e spesa a caricare e scaricare dai treni, che inoltre non arrivano al punto preciso di destinazione)
- in Val di Susa passa il trasporto di lunga distanza
- spostato il traffico merci su rotaia non occorre l’alta velocità, ma la sicurezza dei tempi di consegna! Oggi i treni merci sono spesso fermi per rete occupata. La loro velocità commerciale è di 19 km/h !!!
- il problema è togliere queste soste. Ci vuole una rete apposita per le merci. In Usa grande quantità di merci [se ho capito bene, il 60-80%; oppure vanno a 60-80 km/h ?] viaggia in ferrovia, dedicate solo alle merci.
- il trasporto via mare è lento, ma poco costoso, e ha tempi sicuri [perché non si sviluppa?]
- fare linee apposite per le merci, ammodernare il materiale rotabile sarebbe ben più urgente che l’alta velocità!
- l’argomento merci sul tav è un alibi!
- l’alta velocità in Italia è una soluzione voluta per altri motivi, ad un problema che non si sa qual è, che cambia di volta in volta: insomma, si cerca il problema per giustificare la soluzione che si vuole!
- non è vero che l’Europa ce lo impone
- la Val Susa è solo un raccordo nel sistema di rete
- la Francia ci metterebbe 1/3, l’Italia 2/3
- attirare qui il traffico di merci non conviene affatto; conviene quello che parte o arriva qui, non quello che passa
- dunque non c’è un vantaggio generale ad abbassare in Italia la linea di transito del centro-Europa, passando due volte le Alpi, scendendo e risalendo
- consideriamo un sistema misto viaggiatori (300 km/h) e merci (140 km/h): non possono viaggiare sulla stessa linea!
- il modello ipotizzato per il tav divide le fasce orarie: dei tempi per i passeggeri, dei tempi per le merci
- il peso dei merci usura la linea più del passeggeri: se passa il treno veloce trova la linea insicura
- in Francia il Tgv non viaggia di notte, e ogni notte sono rettificati i binari
- il progetto italiano invece prevede un uso continuo, giorno e notte, merci e viaggiatori
- le linee veloci hanno senso per le lunghe percorrenze, oggi su queste tratte ci sono aerei a basso costo che fanno concorrenza economica al treno [resta vero però che il treno dovrebbe vincere questa gara con l’aereo che è enormemente più inquinante e trasporta meno passeggeri]
- ma dunque perché si vuol fare il tav?
- le previsioni econometriche serie non possono andare oltre circa 5 anni. Per il tav si fanno previsioni sui 15-20 anni!
- ogni grande opera è interessante per chi la fa: ha lavoro per 15 anni
- le cautele ambientali convengono ai costruttori perché alzano i costi
- chi costruisce non si preoccupa della gestione successiva e suoi costi, che saranno a carico del pubblico [vedi fallimento economico del tunnel sotto la Manica]
- pressioni fortissime dei grandi costruttori
- la Fiat è in attivo sui cantieri, movimento terra, cemento; ha finanziamenti garantiti, senza concorrenza (cantieri Fiat della Torino-Milano)
- la cultura sviluppista propagandata è fumo: il concreto sono i metri cubi di cemento
- il costo è moltiplicato dai vari gradini di affidamento dei lavori (subappalti)
- per chi fa il lavoro l’importante è cominciare, aprire il cantiere. Se poi si ferma c’è l’indennità fermo-cantiere
- è un sistema parassitario dell’erario pubblico
- l’operazione tav è del tutto in perdita
- ma la gran parte del pubblico crede agli argomenti della velocità di viaggio; l’informazione corrente inganna, fa sembrare velocità di viaggio quella che è solo la velocità di punta
- il progetto tav non prevede separazione, ma un progetto misto merci-passeggeri: dovrebbe invece prevedere merci sulla vecchia linea, passeggeri sulla nuova
- esiste già la navetta-merci nel tunnel storico, ma è sottoutilizzata: non conviene, per tempo e spesa al camionista
- ci sono due modi di pensare, francese e italiano:
1. i francesi: “autostrada ferroviaria” (in treno anche la motrice, non solo il container). Invece, il modo giusto è container in treno dalla partenza all’arrivo, sulla massima distanza, e motrici all’opera solo per il piccolo tratto iniziale e finale locale
2. gli italiani negano la possibilità di fare di qua un’area di caricamento tir sul treno
- in galleria non è possibile l’alta velocità. La parete del tunnel arriva a 50 gradi. I problemi di sicurezza sono complicati dal passaggio merci, rischio infiammabili (v. Frejus)
- il treno diretto To-Lione è stato soppresso per scarsità di passeggeri
- l’infrastruttura “canale 5” sarebbe un volano per lo sviluppo? L’autostrada del sole non ha sviluppato il sud
- il treno a levitazione magnetica è fattibile, fino a 500 km/h, ma pone altri problemi, per la sicurezza deve correre in un tubo
- più della velocità conta l’affidabilità. C’è il mito della velocità. Il Concorde è fallito economicamente. L’airbus è vincente perché porta molta gente, centinaia, senza andare così veloce. Qui col tav puntiamo su quello che fallisce (tunnel sotto la Manica, Concorde)
- questo progetto tav è concentrato, conviene ai costruttori e ai politici
- c’è un piano alternativo? È fatto da volontari, senza finanziamenti della ricerca, come ha il piano tav dal 90 in poi. Tuttavia, ci sono idee; ma fare i progetti costa. I merci possono viaggiare bene su linee dedicate, es. la medio-padana, passa fuori dalle città, è da adeguare. Il trasporto merci deve essere in container da capo a capo della destinazione.
- Rotterdam, e non Lisbona, è la destinazione importante, quindi non c’è bisogno di passare nella pianura padana
- più binari, non più velocità
- ragionare sulla velocità commerciale, non sulla velocità di punta
- Un intervento: quanto cresce il consumo energetico con l’alta velocità? L’energia immessa per 15 anni nella costruzione del sistema tav, in quanto tempo è ricuperata? Stiamo entrando nella fase di crescita del costo delle energie fossili, il petrolio sta arrivando al picco della convenienza, che scenderà. Non si deve prevedere la crescita dei trasporti, ma puntare sui consumi locali, minore spostamento dei prodotti.
- Risposta: l’energia non si ricupera mai! La potenza richiesta per spostamento è il cubo della velocità. P. es.: se a 150 km/h è 2, a 300 km/h sarà 16! Non il doppio ma il cubo.
- il consumo cresce di 4 volte col raddoppio della velocità. La ferrovia alta velocità non fa risparmiare energia, non restituisce l’energia spesa per la costruzione
- a Torino la tav non entra, la stazione sarà a Settimo. Ci sarà problema di collegamento col centro città, e relativi tempi aggiunti, da sottrarre alla velocità reale, come oggi con gli aeroporti. |
