TAV: perché?
di Andrea Grasselli - 11/12/2005
Fonte: promiseland.it
Possono le linee ad alta velocità ridurre l'impatto ambientale dei trasporti e contribuire alla decrescita?
Con quali intenzioni sono costruite le nuove linee ferroviarie ad alta velocità?
Per i politici si tratta di mettersi come sovente capita al servizio dell'economia, di mandare dei messaggi capitalistici di credo nella crescita infinita e forse di cercare di entrare nella storia.
Per i faccendieri e imprenditori vari, che tengono una bella fetta della politica in ostaggio (quando non sono gli stessi personaggi ad essere sia politici che imprenditori) si tratta di fare il maggior numero di affari quindi di soldi nel minor tempo possibile, senza preoccuparsi delle ricadute sulla società e sull'ambiente.
Per i ferrovieri che hanno voluto queste linee nuove e per i tecnici che le hanno progettate, la prospettiva è molto diversa. Conoscendo il mondo ferroviario dal suo interno, hanno sentito la necessità di dare un futuro al trasporto ferroviario, cercando di riequilibrare un po' la concorrenzialità rispetto agli altri mezzi di trasporto. Se le ferrovie migliorano i loro servizi, potranno trasportare più persone e più merci, facendo ridurre trasporti stradali e arei. Sarebbe un contributo per la decrescita: meno inquinamento atmosferico e acustico e meno morti (oltre 6'000 all'anno solo in Italia) e feriti sulle strade.
Bisogna procedere su due fronti: da una parte ridurre il numero di trasporti, specialmente di merci, dall'altro trasferire quelli rimanenti il più possibile sulla ferrovia.
Per raggiungere questo obiettivo, la ferrovia deve offrire dei tempi di trasporto brevi, sia per le merci che per le persone.
La situazione di saturazione sulle linee principali è fortemente penalizzante per i treni viaggiatori locali e per i treni merci, che devono sovente fermarsi per dare precedenza ai treni viaggiatori a lunga percorrenza, più veloci. Da queste considerazioni nasce l'esigenza di costruire linee nuove.
A livello infrastrutturale, la rete ferroviaria è vecchia di un secolo. Siamo di fronte ad una situazione paradossale: un secolo e mezzo fa si è iniziato a costruire una rete ferroviaria, seguita poi dalle strade percorribili da automobili (soprattutto provinciali). Nel trasporto su gomma, a partire dagli anni '60, alla rete delle provinciali si è affiancata la rete delle autostrade. È una rete parallela, che ha permesso uno sviluppo smodato di spostamenti di persone e merci su strada, portando al tracollo ambientale.
Nel campo ferroviario, cosa è stato fatto in questi anni? Quasi nulla. La rete ferroviaria non è stata affiancata da una rete parallela, veloce. Da qui il grosso ritardo delle ferrovie. Ora, l'alta velocità è il recupero di questo ritardo verso la strada, anche se in modo molto meno capillare della rete autostradale. Dunque le linee TAV sono l'equivalente delle autostrade, ma costruite in modo incompleto e con quasi mezzo secolo di ritardo.
Tra i fattori che fanno decidere il mezzo di trasporto per uno spostamento, il fattore tempo è il più importante per la maggior parte delle persone. Questo tempo è misurato dal momento che una persona esce di casa al momento che arriva a destinazione. Per tanti spostamenti, il treno impiega da una volta e mezzo al doppio rispetto all'automobile. Per far sì che su molte relazioni il tempo di percorso utilizzando i mezzi pubblici sia uguale a quello dell'automobile, è necessario che il treno percorra le linee principali a velocità tra i 200 e i 300 km/h. Questa è la strada da percorrere se la ferrovia vuole ritornare ad essere attrattiva rispetto alla strada.
Per essere veramente efficiente sono però necessari adattamenti a tutto il sistema del trasporto pubblico: migliorie delle linee attuali (costruzione del secondo binario sulle linee ancora a binario unico, aumenti di capacità e velocità, eccetera), coincidenze più snelle (treni tra loro e treni con altri vettori di trasporto pubblico), servizi urbani più estesi e rapidi (più linee, corse più frequenti su un arco di più ore), servizio alla clientela più accurato (biglietto unico per tutti i vettori di trasporto, maggiore puntualità).
Migliorie sono necessarie anche nel trasporto delle merci: servizio più affidabile, capillare e puntuale, maggiore sviluppo dell'intermodalità ferrovia-strada.
Resta a sapere se con tutte le migliorie, le persone cambieranno le loro abitudini di spostamento. L'esperienza di altri paesi mostra che laddove i mezzi pubblici di trasporto vengono migliorati, le persone li utilizzano maggiormente. Per il trasporto merci, il discorso è analogo, anche se potenti lobby del trasporto stradale hanno ancora maggiore influenza rispetto al trasporto di persone.
Le linee principali italiane sono sovente al limite del tracollo. Il fattore principale che determina la capacità di una linea ferroviaria è la differenza di velocità tra i treni più lenti e quelli più veloci. Si consideri ad esempio la Milano-Bologna: i treni merci viaggiano a 100 km/h, alcuni a 120 km/h. I treni viaggiatori tra 160 e 180 km/h. La differenza di 80 km/h è enorme e determina la capacità molto bassa della linea. I treni lenti devono continuamente fermarsi per lasciare passare quelli veloci, allungando di moltissimo i tempi di percorrenza. La costruzione dell'alta velocità, separando il traffico veloce da quello lento, permette di aumentare notevolmente anche la capacità della linea attuale, a tutto vantaggio del traffico viaggiatori locale e di quello merci. Il TAV sarà l'equivalente della corsia di sorpasso sulle autostrade.
Un altro effetto dell'alta velocità: oltre a diventare concorrenziale con la strada, lo diventa anche con l'aereo negli spostamenti centro-centro. Infatti, a linea terminata, il percorso Milano-Roma durerà tre ore. Nessun collegamento aereo è in grado di trasportare le persone da centro Milano a centro Roma in tre ore.
Il sistema ferroviario si basa sempre più sull'orario cadenzato. Si fa partire un treno ogni ora su ogni collegamento. L'orario è costruito partendo da una stazione origine, dove i treni partono all'ora intera. In italia, il fulcro più importante è Milano Centrale. L'orario è inoltre simmetrico: nella stazione fulcro, i treni arrivano qualche minuto prima dell'ora intera e partono qualche minuto dopo l'ora intera. Per migliorare la concorrenzialità della ferrovia, si cerca di diminuire i tempi di percorso (soprattutto con la costruzione di nuove linee), cercando di ridurli al disotto delle ore intere (ad esempio 1h45). Questo permette di far ripartire i treni nella direzione opposta alle ore intere, con due vantaggi: si aumenta il numero di stazioni fulcro e soprattutto si risparmia materiale rotabile, perché esso può essere impiegato in modo più razionale.
Questo sull'alta velocità in generale. Il caso della Val di Susa va guardato nella sua specificità e non dovrebbe servire da pretesto per cercare di bocciare il progetto TAV nella sua totalità. Il percorso Milano-Parigi passando per Torino-Modane-Lione è di circa il 50% più lungo dalla linea ideale Milano-Parigi, che passa attraverso la Svizzera. I rischi ambientali meritano un'analisi molto approfondita. Il mancato coinvolgimento diretto dei cittadini e delle istituzioni locali nella ricerca di soluzioni per una mobilità più sostenibile in fase progettuale non è un bell'esempio di democrazia. Alla fine sono i cittadini che abitano la Val di Susa a portare le conseguenze di realizzazioni imposte da un'autorità centrale.
Il progetto TAV può essere visto in un'ottica di decrescita? Sembrerebbe una contraddizione, invece la possibilità esiste: migliorando il trasporto ferroviario, si può contenere sensibilmente il trasporto stradale e aereo, quindi diminuire l'impatto ambientale degli spostamenti di persone e merci.
Con un trasporto ferroviario più efficiente, non solo nel campo dell'alta velocità, si potrà meglio contrastare la crescita che sembra infinita di automobili, camion, strade, autostrade, aeroplani, aeroporti. Entrando in una logica di maggiore utilizzazione del mezzo ferroviario, che utilizza le risorse in modo più razionale rispetto ai mezzi stradali e aerei, si creano le premesse per un contenimento dei bisogni prima e una decrescita poi nel campo dei trasporti.