Multinazionali, speculatori e agrocombustibili

Un giornale colombiano ed uno argentino rivelano come le multinazionali ed i fondi di investimento manipolino a proprio favore i prezzi ed i mercati delle materie prime.

L'enorme aumento del prezzo delle granaglie si spiega con i maggiori prezzi del trasporto e con la speculazione. La maggiore domanda di trasporti marittimi da parte della Cina e altri paesi emergenti ha significato scarsità di navi, ha assicurato mercoledì Juan Carlos Domínguez, della redazione di Economia e Affari, del quotidiano colombiano El Tiempo, da quanto si apprende sulla sua edizione online.

La Cina sta importando minerali (carbone, acciaio e ferro), richiedendo più spazio sulle navi e, pertanto, facendo crescere i prezzi del trasporto marittimo, dice Carlos Leaño Concha, dirigente di Bunge Colombia, una delle quattro compagnie che controllano il commercio mondiale delle granaglie.

La Colombia ha importato nel 2006 un totale di 6 milioni di tonnellate di grano, delle quali 3,21 milioni di tonnellate furono di mais giallo; 93.000 di mais bianco; 1,36 milioni di grano; 370.000 di soia; 705.000 di torta di soia, e 222.000 tonnellate di orzo, secondo quanto riferisce El Tiempo.

Alla fine di agosto di quest'anno la cifra delle importazioni di cereali importati effettivamente entrati nei porti colombiani è di 3,97 milioni di tonnellate.

Nelle economie emergenti che esprimono anche una domanda crescente di carichi ci sono India e Corea del Sud, destinazioni che si trasformano in buoni affari per le compagnie di navigazione, che deviano così i flussi del trasporto marittimo verso queste destinazioni trascurando, tra l'altro, il trasporto di cereali.

Sebbene in Colombia -- continua l'articolo riprodotto da APM --  si utilizzi un indice basato sul paese con il quale si ha il maggiore flusso commerciale nell'importazione di cereali (gli Stati Uniti), per il resto del mondo opera il cosiddetto "Baltic Dry Index" (BDI), un indicatore per i carichi di grani secchi in tre tipi di navi cerealicole.

Questo indice è una media ponderata per ognuna delle rotte importanti per ogni tipo di nave.

Il BDI ha anche avuto un costante aumento dal primo trimestre del 2003, quando segnò una media di 1.349 punti. Alla chiusura del mese di agosto di quest'anno, l'indice ha superato i 7.000 punti.

Il BDI, spiega la nota di Juan Carlos Domínguez, si costruisce con le informazioni dei contratti di nolo su 24 rotte marittime e tre tipi di navi per il trasporto di cereali:

Capesize: sono imbarcazioni destinate principalmente al trasporto di minerali che non possono transitare per il Canale di Panama per via della stazza, e debbono farlo in Africa del Sud ed altre arterie o passi. Alcune "capesize" si usano per il trasporto di grano.

Panamax: sono le imbarcazioni più grandi che possono transitare sul tracciato attuale del Canale di Panama. La lunghezza è di circa 275 metri e la stazza media di 70.000 tonnellate.

Handy: sono le più piccole del gruppo, con stazze tra le 25.000 e le 50.000 tonnellate, utilizzate abitualmente per il trasporto di granaglie e derivati.

Ma questo aumento dei costi di trasporto è ancora maggiore per tutto il carico che arriva a Buenaventura perché alle tariffe si aggiunge un premio assicurativo per la permanenza nel porto.

Il costo di una importazione di cereali da New Orleans, negli USA, fino a Buenaventura è passato da 22,25 dollari per tonnellata nel gennaio del 2006, a 59,88 dollari, cioè, un aumento del 269 per cento, mentre nei porti caraibici è aumentato da 18,17 dollari a 38,25, oltre il 100 per cento.

A questo si deve sommare che il differenziale di 4,08 dollari per tonnellata nel 2006 è passato a 21,63 tra i due porti, il che significa che le compagnie di navigazione stanno "castigando" quelli che vogliono far entrare i propri cereali attraverso Buenaventura, dato che ci sono dei costi aggiuntivi come i pedaggi del Canale di Panama, la congestione del porto e la scarsità di navi.

Altri fattori che hanno agito sul prezzo sono stati vari fondi speculativi che sono entrati nel mercato delle borse cerealicole di Chicago, Kansas City e Minneapolis, assicura El Tiempo.

"Questa gente negozia in materie prime (mais, soia e grano, tra le altre) e impongono un livello falso al prezzo mondiale del grano; quindi comprano e vendono contratti future, speculando sul prezzo, per guadagnare plusvalenze, ma solo figurative".

"E' un mercato liquido ed attraente, con grandi capitali e previsioni di grandi guadagni", conclude Leaño.

Vale anche la pena di sottolineare che un'altra parte della quota nell'aumento del prezzo è posta dalle quattro grandi compagnie che dominano il settore (Cargill, Bunge, ADM e CHS), che oltre a poter contare su tutta la logistica di trasporto multimodale, dalle aree di coltivazione fino ai porti di destinazione, si occupano anche delle aree seminate.

Intanto, da Buenos Aires, un quotidiano che esprime interessi imprenditoriali -- Infobae -- ha affermato questo mercoledì nella sua pagina online che con "le materie prime che vedono aumentare i propri prezzi internazionali, raccolti record e promettenti prospettive d'affari nei mercato dei biocombustibili, i valori e gli affitti agricoli aumentano senza freno, e non sembra che vogliano cambiare la propria tendenza, almeno nel breve periodo".

I prezzi delle aree agricole hanno avuto tassi di crescita addirittura a tre cifre. Ad esempio, la zona nucleo del mais (nord-est di Buenos Aires, sud di Santa Fe, sud-est di Córdoba e parte della Pampa), che è quella di maggiore produzione agricola, è cresciuta del 260 per cento dal 2002: qui un ettaro costava 2.500 dollari e oggi 9.000, secondo quanto riferisce Infobae.

E' accaduto che l'alto valore internazionale dei cereali e delle colture da olio hanno ridato valore ai campi ed hanno attratto l'attenzione degli investitori, sommando agli attuali raccolti record (a dispetto di ostacoli e regolamentazioni di mercato) le promesse a medio termine del settore dei biocombustibili.

E a tanto è arrivata questa ascesa che, dal 2005, la valorizzazione dell'ettaro è stata superiore a quella del metro quadrato delle proprietà urbane, in una percentuale del 40 per cento contro il 30 per cento.

Secondo vari analisti, questa forte domanda è stata spinta da grandi gruppi economici e fondi di investimento statunitensi, europei e argentini, che cercavano aree agricole sottosfruttate per utilizzarli per granaglie e bestiame. Un esempio è Adecoagro, che recentemente ha acquisito 18.000 ettari a Bandera, Santiago del Estero, secondo Infobae.

E si stima che la domanda di questi gruppi continuerà a crescere, come recentemente affermato dal fondo Cresud: "Prevediamo che le nuove compagnie, e tra esse alcune internazionali, si trasformino in partecipanti attivi per l'acquisizione e l'affitto di terra seminata, il che attirerà competitori nei prossimi anni".

I motivi per entrare in questo affare redditizio, sono gli stessi per rimanervi, dice Infobae: "I prezzi crescono perché i proprietari non offrono i campi in attesa di una maggiore domanda, calcolando che è un investimento proficuo di basso rischio il cui capitale, la terra, cresce di valore ogni anno", dichiara l'ingegnere agronomo Raúl Talento.