Un mito che non tramonta

di Alain de Benoist - 23/11/2007

L’automobile ha già superato il secolo di vita. Fu infatti nel 1884 che gli ingegneri tedeschi Daimmler e Benz inventarono la "vettura senza cavalli". Tre anni più tardi, Gottlieb Daimmler fece brevettare il suo motore per automobile in Francia, dove la sua invenzione, ripresa da Panhard e Levassor, avrebbe permesso all’industria automobilistica locale di conquistare un posto di primo piano nel mondo. Già nel 1889 il marchese Albert de Dion, in società con Bouton e Trépardoux, costruttori di motori a vapore, prende un brevetto per un motore a scoppio. Daimmler realizzerà invece i primi motori leggeri nel 1896.

Le prime macchine fanno la loro comparsa sulle strade francesi nel 1890. Nel 1895 se ne contano 350, contro le sole 75 della Germania. Nel novembre dello stesso anno Albert de Dion fonda l’Automobile-Club de France, che due anni dopo annovererà due milioni di soci. Il primo Salone dell’automobile si tiene a Parigi nel 1898.

Ben presto, tuttavia, gli Stati Uniti d’America sopravanzeranno l’Europa. Sin dal 1907 si conta oltre Atlantico una macchina ogni 608 abitanti, contro l’una ogni 981 della Francia. Negli anni seguenti il distacco si accrescerà rapidamente. Nel 1913 gli Stati Uniti producono già dieci volte più macchine e camion della Francia e il numero delle immatricolazioni è otto volte superiore (1.200.000 contro 150.000). In tale data il tasso di motorizzazione è già passato negli Usa a una vettura ogni 77 abitanti, mentre in Francia è di una ogni 318. Nel 1924 il numero dei veicoli circolanti negli Stati Uniti è di 16 milioni, di fronte al 1.700.000 dell’Europa. Nel 1927 si arriva a una macchina ogni 5,3 abitanti negli Usa, contro l’una ogni 44 della Francia.

Lo sviluppo dell’automobile oltre Atlantico

Nel frattempo, il presidente Wilson ha messo in opera a partire dal 1916 un gigantesco programma di costruzione di strade. Un anno prima è stata creata negli Stati Uniti la prima compagnia destinata a finanziare la vendita a credito delle vetture.

Questo sviluppo dell’automobile oltre Atlantico è il riflesso dell’emergere di una nuova concezione del trasporto. Mentre gli europei hanno concepito in un primo momento la macchina come un prodotto di lusso, riservato alle persone danarose delle grandi città e ai notabili delle campagne, la vettura americana si impone fin dall’inizio come un fenomeno di massa e l’industria automobilistica diventa il terreno di elezione dell’organizzazione "scientifica" (taylorista) del lavoro.

Questa prima mutazione dell’industria dell’auto, che si profila già nel 1905, corrisponde all’avvento del modello "fordista" ed è simboleggiata dalla produzione in serie del famoso modello "T" ("Lizzie"), di cui fra il 1908 e il 1927 usciranno dalle officine Ford qualcosa come sedici milioni di esemplari rigorosamente identici. All’epoca, c’è chi teme che l’automobile spaventi i cavalli per strada. Henry Ford risponde a costoro che non ci saranno più problemi quando la sua vettura avrà fatto scomparire i cavalli!

Il modello fordista si fonda sulla coniugazione di alcuni principii essenziali. Innanzitutto la standardizzazione del prodotto, ottenuta grazie all’intercambiabilità dei pezzi, preconizzata sin dal 1906 da Henry Leland, e che, in contrasto con il carattere artigianale, unico, della vettura europea, consente di realizzare importanti economie di scala. Poi la rigorosa distinzione tra il lavoro di concezione (affidato a un "ufficio dei metodi") e il lavoro di esecuzione. Infine la suddivisione dei guadagni dovuti alla produttività: per poter consumare di più, gli operai devono essere pagati meglio. È la rivoluzione dei prezzi: gli aumenti di produttività che scaturiscono dalle economie di scala permettono di abbassare i prezzi e dunque di vendere più vetture a consumatori i cui redditi aumentano. Il guadagno a cui si rinuncia su ciascuna automobile è largamente compensato da quello che è realizzato sul totale delle vendite. L’abbassamento dei costi di fabbricazione consente in tal modo una più ampia diffusione commerciale e la realizzazione di un tasso di profitto crescente.

Il fordismo generalizza così la parcellizzazione del lavoro, con la creazione della catena mobile di montaggio e di produzione. Questo sistema di lavoro ripetitivo e parcellare farà nascere la categoria degli operai specializzati, privi di una qualche particolare qualificazione. "L’operaio specializzato", osserva Alexandre Nicolon, "è il prodotto di una politica di innovazione tecnica e organizzativa sistematicamente orientata verso la riduzione dei costi di produzione, politica che trova la sua ragion d’essere e la sua giustificazione nella logica di sistema, una logica che privilegia l’individuo consumatore, lo sollecita, lo vezzeggia nei suoi minimi desideri, mentre l’operaio – l’individuo produttore – è trattato come un semplice "fattore di produzione" di cui occorre minimizzare il costo e massimizzare il rendimento"¹.

Dal fordismo allo sloanismo: metamorfosi dell’industria

Nondimeno, all’inizio degli anni Venti fa la sua comparsa una nuova strategia industriale, che segna un’inversione di tendenza rispetto al fordismo. È lo "sloanismo", dal nome di Alfred Sloan, che fu direttore della General Motors dal 1923 al 1927. Invece di cercare di fabbricare un unico modello in milioni di esemplari, lo sloanismo si basa sul principio della politica delle "gamme", che consiste nel moltiplicare le combinazioni di un numero ristretto di componenti standardizzate, al fine di conferire al prodotto un’apparenza di varietà pur conservando le economie di scala che derivano dall’accrescimento delle serie. Offrendo una panoplia di vetture destinate a tutte le borse e a tutti i bisogni, questa politica permette di soddisfare un desiderio di diversità ma anche di differenziazione sociale, pur restando all’interno dell’orizzonte della produzione di massa. L’automobile si vede così attribuito un valore d’uso moltiplicato.

Dal 1922, il regno della Ford Motor Co. comincia a declinare a vantaggio della General Motors, la cui quota di mercato passa dal 18% al 47% fra il 1924 e il 1928. Riorganizzando la struttura di produzione della GM attraverso il decentramento, Alfred Sloan consente nel 1929 alla produzione automobilistica americana di raggiungere nel corso dell’anno 4.800.000 unità, contro le 500.000 di cui è a malapena capace l’Europa. "Quando la General Motors prende freddo, gli Stati Uniti si prendono il raffreddore", si legge all’epoca sui giornali.

La scomparsa dei tramways negli Stati Uniti è la diretta conseguenza di questa rapida estensione dell’industria automobilistica. Negli anni Trenta la General Motors, che è riuscita a monopolizzare la fabbricazione degli autobus, crea una filiale (United Cities Motor Transit) la cui unica funzione è di riacquistare le compagnie di tram per convertirle in reti di autobus. Nel 1949, la GM sarà riuscita in questo modo a far scomparire oltre un centinaio di compagnie, mentre il numero dei tram ancora in servizio sarà calato da 40.000 a 6.500. Lo stesso anno, la ditta sarà chiamata in giudizio di fronte ai tribunali per violazione della legge antitrust, assieme alle società Firestone e Standard Oil. Verrà condannata a un’ammenda di… 5.000 dollari!²

Il ruolo svolto dal fordismo e dallo sloanismo permette di capire perché, sin dall’inizio, l’automobile abbia occupato un posto privilegiato nella storia del capitalismo occidentale, di cui ha sempre continuato ad essere nel contempo prodotto e motore. In un certo senso è con essa che il capitalismo della ferrovia e dell’acciaio, tipico del XIX secolo, cede il passo al capitalismo di produzione e di consumo di massa. "Questa fase", scrive Jean-Marc Dejan, "coincide con la generalizzazione dell’organizzazione taylorista del lavoro. Essa corrisponde a una filosofia economica, il keynesismo, e a una filosofia industriale, incarnata dal fordismo"³.

Hitler importa i metodi americani

I metodi americani si affermeranno con lentezza in Europa. In Francia, tuttavia, seducono assai prestoAndré Citroën, che commercializza a partire dal 1934 la trazione anteriore. (Il cui uso si generalizzerà soltanto negli anni Sessanta; fino ad allora la maggior parte dei costruttori resterà fedele alle ruote motrici posteriori).

Paradossalmente, al di qua dell’Atlantico il sistema fordista troverà la sua prima applicazione massiccia nella Germania nazista. Mentre gli altri Stati totalitari terranno piuttosto a riservare l’uso dell’automobile alle loro nomenklature, spingendo il resto della popolazione verso i trasporti collettivi (Urss) o la bicicletta (Cina), il nazionalsocialismo si adegua infatti, senza la minima riserva, al discorso capitalistico che esalta il principio della "motorizzazione per tutti".

Il 4 marzo 1934 Hitler annuncia al Salone dell’Auto di Berlino il varo di un programma di costruzione di ampia portata, che dovrebbe consentire ad ogni tedesco di acquistare una macchina per meno di 10.000 marchi. Sarà la Volkswagen ("vettura del popolo"), messa a punto dall’ingegnere Ferdinand Porsche e presentata nel 1938 al Salone di Berlino. Hitler, che sperava di venderne un milione e mezzo di esemplari, avrà nel contempo dotato la Germania di una rete autostradale senza equivalenti in Europa. A Wolfsburg, nella Bassa Sassonia, verrà persino creata una città interamente consacrata al culto dell’automobile. (Rimessa in sesto dopo la guerra da Heinrich Nordhoff, vedrà lo sviluppo delle officine Volkswagen a partire dal dicembre 1947). Durante il Terzo Reich, la Volkswagen non è tuttavia concepita come una vettura da città, ma piuttosto come un mezzo a disposizione dei tedeschi per scoprire il loro paese e raggiungere la natura dopo il lavoro. Questa concezione peserà a lungo sull’industria automobilistica tedesca, che dopo il 1945 continuerà a ritenere prioritarie le vetture per lunghi percorsi e faticherà notevolmente a concepire l’idea di un veicolo principalmente urbano.

In quell’epoca si registrano in Europa anche le prime critiche argomentate contro l’industria automobilistica. "La filosofia materialista e i metodi astratti del sistema liberale e capitalista", si legge ad esempio su "L’Ordre Nouveau", "hanno condotto l’industria [automobilistica], dove il genio inventivo e di perfezionamento tecnico sono stati più costanti e più brillanti, a uno stallo economico assoluto"⁴

Vro è che, nella maggior parte delle democrazie europee, la macchina resta ancora un affare per privilegiati. Nel 1936, come ricorda Paul Yonnet, "la "schiarita" delle ferie pagate fa a meno degli spostamenti in automobile: il proletariato si lancia sulle strade a piedi, in bicicletta oppure in motocicletta; prende anche moloto i treni, fra i quali alcuni apprestati specialmente per quell’occasione. Il nemico di classe, invece, è necessariamente rappresentato in automobile, armatura minacciosa del ricco e potente"⁵. Il parco automobilistico francese, nel 1938, comprende ancora solo due milioni e duecentomila veicoli.

È infatti nel Salone del 1946 che la società Renault, da poco nazionalizzata, annuncia l’intenzione di far scomparire la nozione "obsoleta" dell’automobile intesa come oggetto di lusso. La 4 CV, messa a punto da Pierre Lefaucheux contro il parere degli altri quadri tecnici della Régie, venduta ad un prezzo ridotto del 40% rispetto agli standards precedenti, riscuote un successo senza precedenti: se ne venderanno, sino al 1961, più di un milione di esemplari. Il suo lancio si accompagna, per la prima volta in Francia, ad un passaggio alla grande serie e alla creazione di un servizio di studi di mercato. La due cavalli Citroën e la Fiat 500 si precipiteranno nella breccia aperta da questo successo.

La motorizzazione progredisce in seguito regolarmente, in parallelo con il calo dei prezzi e l’aumento dei redditi. Negli anni Cinquanta, mentre negli Stati Uniti si assiste soprattutto alla moltiplicazione dei gadgets⁶, la chiave della prosperità viene vista un po’ ovunque in Europa come l’addizione fra l’industria automobilistica e quella dell’edilizia e dei lavori pubblici. Al Salone di Parigi del 1955, la Citroën presenta la DS, di cui verranno collocati, sino alla fine della produzione nell’aprile 1975, quasi un milione e mezzo di esemplari.

Un simbolo di ascesa sociale

La macchina svolge un ruolo essenziale nella formazione del consenso sociale che gradualmente verrà a crearsi grazie alla trasformazione delle classi proletarie di un tempo in classi medie. Durante i trenta "anni d’oro" del secondo dopoguerra, la "democratizzazione" dell’automobile alimenta infatti uno straordinario senso di promozione e di consacrazione sociale, dalle conseguenze ideologiche forti: ogni famiglia che accede al possesso di un’automobile tende immediatamente ad integrarsi nel sistema politico-economico dominante.

Questo fenomeno è tanto più netto in quanto l’importanza del settore automobilistico nel modo operaio, simboleggiato in Francia dal ruolo "storico" delle officine Renault di Boulogne-Billancourt e in Italia da quello analogo di Fiat Mirafiori, porta l’estrema sinistra a sostenere in questo ambito rivendicazioni che non contraddicono affatto gli interessi del padronato. "I discorsi sull’automobile sia del Pcf che della Cgt", nota a tale proposito Jean-Marc Dejean, "sono sempre stati discorsi in difesa dell’automobilista e dell’industria automobilistica, in perfetta armonia con il padronato (automobilistico ma anche petrolifero) sulla necessità di migliorare la rete stradale e di alleggerire la fiscalità sulle automobili"⁷.

Solo a partire dagli anni Sessanta, tuttavia, si registra in Europa un’esplosione paragonabile a quella che si è prodotta molto prima oltre Atlantico. Nel 1962, data nella quale il parco automobilistico francese oltrepassa la barra degli otto milioni di veicoli, tutti i problemi legati alla circolazione⁸ cominciano a manifestarsi, mentre le esigenze dell’industria automobilistica mettono in discussione i limiti dello spazio urbano. "Il circolare si sostituisce all’abitare", osserva Henri Lefebvre⁹.

Da allora in poi, la tendenza non ha fatto altro che accentuarsi.

Mentre gli americani, già negli anni Sessanta, ritenevano che il mercato dell’automobile sarebbe stato da allora in poi urbano e, soprattutto, suburbano, in Europa ha continuato per parecchio tempo a dominare l’idea che i rapporti tra città e vettura fossero prima di tutto una questione di compatibilità fra un contenitore (lo spazio della viabilità urbana) e un contenuto (i veicoli prodotti in numero crescente). Se ne ricavava la conclusione che tale compatibilità aveva degli evidenti limiti e che un giorno si sarebbe arrivati alla saturazione. Questo era, in particolare, il punto di vista di autori come Lewis Mumford o Alfred Sauvy.

Città sfigurate, centri deserti

Era un’idea errata, perché si fondava sul postulato che le città sarebbero rimaste di strutture e dimensioni pressoché costanti. Invece è accaduto il contrario. A poco a poco, la città si è trasformata in funzione dei bisogni della macchina, che ha invaso le carreggiate e i luoghi pubblici, eroso i marciapiedi, imposto l’allargamento delle vie, obbligato i pedoni a percorrere passerelle o passaggi sotterranei. La via ha cessato di essere un luogo di passeggiata e di scambio conviviale e ha conservato un’unica funzione: la circolazione. Ne è risultato un completo rimodellamento dello spazio di vita dei cittadini.

L’accaparramento dello spazio urbano nella regione di Parigi, l’Ile-de-France, è oggi significativo: le carreggiate e i parcheggi occupano una superficie tre volte maggiore, al livello del suolo, rispetto all’habitat. "I grandi attori urbani", scrive Jean-Pierre Orfeuil, "prendono la misura di questo fenomeno o, meglio, ne traggono vantaggio: gli immobili nuovi adibiti ad uffici sono sempre meno dipendenti dalla prossimità alle reti di trasporto pubblico, ma non possono più essere concepiti senza sottosuoli riservati allo stazionamento, l’apparato commerciale si è concentrato e più della metà del volume d’affari del commercio alimentare è realizzato dai supermercati"¹⁰.

Nel contempo, la diffusione dell’automobile ha accelerato il processo, iniziato nel secolo scorso, di sradicamento della frequentazione del vicinato e di disgregazione sistematica della relazione di prossimità. Una prima dissociazione ha separato il luogo di lavoro dal luogo di abitazione. Ne sono seguite altre, che hanno fatto un po’ alla volta cadere in desuetudine qualunque forma di socialità di quartiere. Si parla ormai di abitazione "multilocale" per definire questo modo di vita frammentato, disperso da una zona all’altra a seconda dei momenti della giornata.

L’evoluzione delle città verso l’habitat periurbano e la conquista di spazi rurali sempre più lontani dai centri hanno ben presto reso necessario l’uso della macchina, non soltanto per andare al lavoro ma anche per portare i figli a scuola, fare la spesa, recarsi al campo sportivo, partire per la campagna e via dicendo. Le periferie lontane hanno perciò conosciuto un considerevole sviluppo, mentre gli agglomerati già esistenti si rimodellavano in funzione delle necessità automobilistiche. Facilitando gli spostamenti individuali, l’auto ha favorito lo sbriciolamento delle funzioni urbane, la diffusione di una specializzazione funzionale e sociale (il cosiddetto zoning) divoratrice di spazi naturali, l’estensione di un habitat a villini periurbano, la proliferazione dei supermercati e dei centri commerciali, giacché la motorizzazione è diventata la condizione primaria dell’accesso ad ogni sorta di negozi, servizi o impianti. In altri termini, l’automobile ha favorito la suburbanizzazione, mentre la suburbanizzazione rendeva l’automobile sempre più indispensabile. "L’estensione suburbana che oggi accoglie oltre la metà della popolazione e il 60% degli uffici è fatta per la macchina", constata Gabriel Dupuy. "Sembra dunque che si tenda verso un certo modello di equilibrio, quello di un tessuto urbano concepito per l’automobile che, come gli osservatori riconoscono, si allontana sempre più dal modello della città storica agglomerata attorno al suo centro"¹¹.

Già adesso è diventato semplicemente impossibile vivere senza automobilr in certe zone d’abitazione. "I fenomeni di periurbanizzazione, di dispersione urbana, di esodo urbano che la macchina ha provocato", scrive Jean-Paul Besset, "hanno frammentato la città in mille pezzi irriconoscibili. A tal punto che la sola unità che le resta, il suo unico vettore di sviluppo e riferimento culturale, diventa per l’appunto la macchina"¹².

Negli Stati Uniti, questa suburbanizzazione si è rapidamente trasformata nella forma privilegiata dell’urbanizzazione. Essa si sviluppa in relazione diretta con l’automobile, soprattutto nelle vicinanze dei grandi nodi autostradali. Viceversa, i centri delle città tendono a svuotarsi di ogni vita sociale. Già alla fine della giornata di lavoro vengono abbandonati alle minoranze, agli emarginati e agli indigenti, mentre il dinamismo industriale e la ricchezza economica si trasferiscono nelle zone suburbane e in nuovi agglomerati interamente concepiti per l’auto.

Su scala nazionale, le vie rapide svuotano non solo le campagne ma anche le città piccole e medie, i cui abitanti si concentrano alla periferia delle grandi zone urbane collegate da autostrade. "La relazione autostradale fra un polo urbano e una regione rurale si riassume in una relazione di dipendenza accresciuta della campagna nei confronti della città: è quest’ultima ad attirare i posti di lavoro. Ipermercati e servizi urbani aspireranno la clientela tradizionale dei negozi rurali e disseccheranno la vita sociale nelle campagne. Più che di "rimozione delle enclaves", sarebbe il caso di parlare di desertificazione!"¹³.

Alla fine degli anni Cinquanta, in Francia gli spazi di prossimità erano ancora gli spazi di riferimento: la distanza media dalla casa al luogo di lavoro era di 4 chilometri, la marcia a piedi e le due ruote assicuravano i due terzi degli spostamenti, i trasporti pubblici ne assicuravano un quarto e l’auto solo uno su dieci. Oggigiorno, le distanze percorse in macchina sono in media sui 30 chilometri a persona e al giorno. In quindici anni, la distanza dal domicilio al luogo di lavoro è aumentata del 27% nella regione parigina e di oltre il 60% nelle altre grandi città. Si tratta di un’evoluzione che non manca di fare contenti gli economisti liberali, per i quali la mobilità è sempre stata una variabile importante della crescita economica.

Non bisogna farsi ingannare, tuttavia, sulla concatenazione fra cause ed effetti. Durante i trent’anni d’oro del dopoguerra si pensava ancora che l’infrastruttura stradale si sarebbe accontentata di accompagnare lo sviluppo economico; oggi si è spinti a fare la constatazione inversa: in altre parole, è proprio lo sviluppo della rete stradale a trascinare con sé l’attività economica e a provocare l’accelerazione della mobilità. Nel 1994, un rapporto consegnato al ministero britannico dei Trasporti ha dimostrato, ad esempio, che la creazione di nuove strade ha come conseguenza principale non una maggiore fluidità della circolazione (come sostengono le lobbies del trasporto stradale e dei lavori pubblici) ma, al contrario, un accrescimento del suo volume.

Sempre più strade, sempre più auto

Da nessuna parte, del resto, lo sviluppo della rete stradale e autostradale ha consentito di decongestionare la circolazione. In Francia, 7.500 chilometri di strade sono oggi costantemente prossime alla soglia di saturazione, contro i 500 del 1960. Ciò significa che più strade si costruiscono, più la circolazione aumenta, perché ogni nuovo spazio creato per gli automobilisti ne attira automaticamente altri. "Rispondere" alla domanda significa dunque, nei fatti, stimolarla. Inoltre, è ormai provato che, quando si offre la possibilità di andare più in fretta e più lontano, il tempo guadagnato non viene utilizzato per vivere in maniera diversa, ma per spostarsi ancora di più e su distanze più grandi. Si dimostra, per questa via, che i trasporti automobilistici generano allontanamento: creano delle distanze che essi soli possono colmare. Questo effetto retroattivo dell’offerta sulla domanda è un dato sul quale è inevitabile riflettere¹⁴.

La rete autostradale, intanto, non cessa di estendersi. Di qui a quindici anni si prevede di costruirne, in Francia, altri 5.000 chilometri, dato che gli orientamenti per la sistemazione del territorio definiti nel febbraio del 1995 stabiliscono che nessun punto del territorio nazionale dovrà collocarsi, in futuro, a più di 50 chilometri da un’autostrada. In ragione di 5 ettari di natura per chilometro di autostrada, la realizzazione di questo progetto dovrebbe assorbire 256 chilometri quadrati di territorio. Nel novembre 1993, Edouard Balladur – primo ministro ma anche presidente onorario del consiglio di amministrazione della Società del tunnel del Monte Bianco, concessionaria di diverse autostrade – ha annunciato personalmente la creazione, da allora al 2003, di qualcosa come 2.600 chilometri di nuove arterie di comunicazione. A quell’epoca, la Francia accumulerà 12.120 chilometri di autostrade e 4.410 di grandi vie di comunicazione non autostradali (contro i 7.436 e 1.355 del 1996). Ma l’esame della rete progettata dimostra che essa corrisponde soltanto in minima parte a bisogni reali. A parte il fatto che le arterie previste saccheggeranno ulteriormente il paesaggio (l’autostrada Lione-Bordeaux, ad esempio, attraverserà il parco regionale dell’Auvergne), nella maggior parte dei casi sarebbero stati sufficienti l’ampliamento di una strada già esistente o la costruzione di una via rapida. Si è preferita l’autostrada per una semplice ragione: sono le uniche strade a pagamento, e la lobby autostradale ha bisogno di denaro.

Questa estensione della rete autostradale implica, per le ragioni sopra indicate, un costante aumento del volume della circolazione. "Basta che il tasso di crescita del traffico sia inferiore dell’1% rispetto alle previsioni, e il costo delle opere di costruzione autostradali conoscerà uno sforamento del 20%", confida ingenuamente Michel Burdeau, delegato generale dell’Associazione delle società autostradali francesi (Asfa). E l’indebitamento delle società autostradali supera già adesso i 103 miliardi di franchi, cioè una cifra quattro volte superiore all’importo dei loro incassi annui (25,3 miliardi)! Tenuto conto dei prestiti, questo indebitamento dovrebbe raggiungere i 200 miliardi entro dieci anni, il che potrebbe comportare clamorosi fallimenti. A quel punto, spetterà al contribuente farsi carico del dissesto delle società in questione! Ci si trova quindi di fronte ad un circolo assolutamente vizioso: per non perdere denaro, le società autostradali devono ottenere la continua messa in opere di nuovi progetti, nella speranza che essi provochino un aumento del volume della circolazione, che giustificherà a sua volta l’apertura di nuovi cantieri.

La moltiplicazione delle autostrade induce inoltre un forte aumento della circolazione degli autocarri, la quale provoca l’usura accelerata delle infrastrutture e di conseguenza una crescita dei costi di manutenzione, nel momento stesso in cui ci si sforza di salvare, con spese considerevoli, le ferrovie, minacciate dalla concorrenza di un trasporto su gomme notoriamente sottopagato. Fra il 1970 e il 1990, la circolazione dell’insieme dei veicoli utilitari, espresso in chilometri percorsi, è aumentata in Francia di quasi il 60%, con tassi di crescita annui di quasi il 3% dal 1985 in poi. Fra il 1970 e il 1995, la quota della strada nel trasporto di merci è passata dal 37% al 71%, mentre quella delle rotaie cadeva dal 39% al 24%.

Trenta milioni di nemici…

A che punto siamo, oggi?

Se nel 1973 il tasso di motorizzazione francese si collocava ancora al livello che gli Stati Uniti avevano raggiunto nel 1950 (un’automobile ogni quattro abitanti), il parco automobilistico del paese, da allora in poi, è raddoppiato. Alla data del primo gennaio 1995 contava trenta milioni e trecentomila veicoli, fra cui venticinque milioni e centomila vetture ad uso privato. Quasi l’80% delle famiglie francesi sono oggi provviste di una macchina, quasi un terzo di esse ne possiedono due (contro il 17% del 1979), il 5% ne possiede tre o più. L’insieme di questi veicoli consuma ogni anni 27 miliardi di litri di benzina e getta nell’atmosfera scorie di ogni genere. E per il 2005 si prevede un ulteriore raddoppio del numero delle automobili e dei camion!

Anche le distanze percorse dai veicoli sono quasi raddoppiate in vent’anni: dai 3.100 km per abitante nel 1970 ai 5.600 del 1990. Il percorso medio effettuato dalle vetture è oggi di 12.700 km all’anno, di 35.000 per i mezzi pesanti. Oltre la metà di questi spostamenti si effettuano con una sola persona a bordo. L’88% del trasporto viaggiatori avviene ormai sulle strade.

I francesi utilizzano del resto sempre di più la macchina, e per tragitti sempre più corti. Oltre l’80% di coloro che non vanno al lavoro a piedi si spostano in automobile. L’82% dei tragitti brevi avviene in auto, contro il 74% del 1982. Il 70% degli spostamenti avvengono in città. La distanza media di tali tragitti è di 9 km, a una velocità media di 30 chilometri all’ora, salvo che nel centro città, dove sprofonda a 13 chilometri all’ora.

Infine, la macchina ha smesso di essere un "bene familiare" e si è trasformata in un oggetto individuale. Il lavoro delle donne, frequente contropartita all’acquisto di una casa individuale nella periferia urbana, tende a generalizzare l’acquisizione di una seconda vettura da parte delle coppie: la multimotorizzazione è la regola in oltre il 40% delle famiglie in cui la donna esercita una professione attiva. "Non si tratta, in questo caso, di un epifenomeno", sottolinea Gabriel Dupuy, "bensì di una tendenza profonda corrispondente allo status che le società moderne accordano all’individuo […] L’allungamento della durata degli studi, l’esplosione del lavoro femminile, la moltiplicazione delle relazioni al di fuori del matrimonio e delle famiglie con un solo genitore spingono nello stesso senso. L’auto non può più essere nel nucleo familiare una dotazione unica, la cui disponibilità o guida siano soggette al buon volere del capofamiglia"¹⁵.

Un esempio-tipo di oligopolio concorrenziale

Dinanzi a una simile domanda, l’industria automobilistica rimane l’unica a investire, per la produzione di un solo prodotto, masse così ingenti di capitali. Rappresentata da una quindicina di ditte che si dividono il mercato mondiale, questa industria costituisce un esempio-tipo di oligopolio concorrenziale. Una società come la General Motors rappresenta da sola il 14% del mercato, mentre le prime dieci ditte ne rappresentano il 72%. Il Giappone è passato da una produzione insignificante nel 1950 (2.000 veicoli all’anno) a una produzione massiccia di nove milioni di vetture all’anno, il che gli consente di occupare il 25% del mercato mondiale e il 9% del mercato interno dei paesi europei. Il commercio internazionale dell’automobile aumenta del 9,5% all’anno da dieci anni a questa parte. Gli scambi internazionali rappresentano quasi un terzo del totale delle vendite.

Nonostante ciò, l’industria automobilistica aveva conosciuto nel 1993 una seria crisi, con un calo del 15,2% del mercato e una diminuzione del 18% del numero delle immatricolazioni di veicoli in Francia; ma non le ci è voluto molto per rimettersi in salute: dal 1995, per la prima volta da vent’anni, tutti i costruttori europei senza eccezione hanno registrato guadagni. Dal 1994 la soglia annuale dei due milioni di nuove immatricolazioni viene di nuovo superata e i costruttori stranieri si sono ormai accaparrati il 45% del mercato interno. I due terzi delle vetture nuove vengono acquistati a credito, e il mercato dell’usato prende il volo: nel 1995 sono stati 4.130.000 i veicoli venduti, di fronte alle sole 1.900.000 auto nuove; la metà delle transazioni si è svolta da privato a privato.

Nell’Unione europea, il 10% della popolazione attiva dipende direttamente o indirettamente dall’industria automobilistica. In Francia, dove tale industria costituisce il primo settore dell’economia nazionale, l’automobile rappresenta due milioni e quattrocentomila posti di lavoro e una cifra d’affari annua di oltre 1.000 miliardi di franchi, corrispondente al 15% del Pil.

Ciò significa allora che essa è "indispensabile all’occupazione", come pretendono i suoi difensori? Ci sono buoni motivi per dubitarne. La Renault e la Psa oggi danno da vivere solo a 204.000 persone. Nel 1993 il gruppo Renault impiegava ormai solo 139.000 salariati contro i 214.000 del 1984; nel frattempo, la produzione è aumentata del 20%. In totale, la massa salariale rappresenta solo l’8% del volume di affari dei costruttori francesi, contro il quasi un quarto di dieci anni prima. Di conseguenza, la produzione tende a diventare secondaria rispetto ai servizi. Nel 1994, la Renault ha per la prima volta speso più denaro per vendere le sue macchine che per fabbricarle! Non molto tempo fa, la norma nell’industria automobilistica esigeva che circa 200 persone lavorassero in un ufficio studi per due anni per creare un nuovo modello. Sono bastati quattro mesi a una squadra di tre persone per disegnare al computer la Renault Espace. E non è che l’inizio: in questo ambito come in altri, si produrrà sempre di più con sempre meno uomini. Non solo l’industria automobilistica non è più in grado di creare posti di lavoro; ci si devono attendere ulteriori riduzioni di effettivi.

Inoltre, tenendo conto degli aumenti di produttività che derivano dalla meccanizzazione dei cantieri, non è più spendendo denaro per costruire autostrade che si creano posti di lavoro. Attualmente, 100 milioni di franchi [30 miliardi di lire] di denaro pubblico investiti nella costruzione di un’autostrada producono all’incirca 180 posti di lavoro, mentre la stessa somma investita nella ristrutturazione delle case popolari ne mantiene o ne crea 1.775, ovvero dieci volte di più¹⁶. Un rapporto redatto nel 1995 per il Ministero dell’ambiente francese da Dominique Bron e Michel Cohen de Lara¹⁷ ha del resto stabilito che il trasporto collettivo crea il quintuplo di posti di lavoro per milione di viaggiatori trasporti rispetto alla vettura individuale.

Nuovi modi di produzione

I sistemi di produzione si sono evoluti, dal canto loro, in direzione di una sempre maggiore flessibilità, grazie soprattutto ai microprocessori. Dopo il fordismo e lo sloanismo, che erano nati sulle catene di montaggio della Ford e della General Motors, si è visto fare la sua comparsa l’"ohnismo" (o "toyotismo"), fondato sulla deparcellizzazione dei compiti e sui "circoli di qualità". Già nel 1945 Taiichi Ohno, ingegnere capo presso la Toyota, decide di pensare il fordismo "alla rovescia". Getta le basi della produzione a "flussi tesi", che mira a sopprimere gli stock, simboli di una forza-lavoro in eccedenza, e generalizza l’uso dell’"autonomazione", cioè di dispositivi che arrestano immediatamente le macchine in caso di anomalie. Anche in questo caso sono di regola fortissime economie di scala: il costo unitario decresce rapidamente una volta raggiunta la soglia di redditività, il che comporta una crescita proporzionale dei profitti.

Il fatto che il prezzo degli autoveicoli abbia continuato ad aumentare molto più in fretta dell’inflazione è dunque ancor più sorprendente. In valuta corrente (cioè dedotta l’inflazione), il prezzo medio delle automobili è aumentato di oltre il 60% in dieci anni, mentre la Citroën, la Renault e la Peugeot registravano incrementi di produttività che si sono tradotti nella soppressione di varie decine di migliaia di posti di lavoro. In genere, i costruttori spiegano questi aumenti con gli obblighi di sicurezza o di natura ambientale, che li obbligherebbero a dotare i veicoli di accessori sempre più sofisticati. La Renault, ad esempio, sostiene che il 31% del prezzo della Safrane automatica si spiega con il costo dell’elettronica e del cablaggio. Argomento poco convincente: anche i personal computers hanno subìto continui perfezionamenti, il che non ha impedito che i loro prezzi in dieci anni si siano ridotti di quattro quinti.

Tutte nuove, tutte simili!

Dal momento che il mercato dell’auto nei paesi sviluppati è diventato essenzialmente un mercato di rinnovamento e tutte le vetture attualmente hanno una qualità tecnica più o meno comparabile – il che ha come conseguenza una perdita di rilievo delle loro prestazioni –, lo sforzo dei costruttori, in parallelo con il gioco sui prezzi, consiste essenzialmente nel rispondere al criterio qualitativo della domanda con un rinnovamento accelerato delle "gamme". Se nel 1958 la Renault contava su solo sette diversi modelli, la Clio, lanciata dalla casa parigina nell’aprile 1995, è stata subito proposta in quarantacinque versioni differenti. In totale, il pubblico può oggi scegliere fra più di un migliaio di modelli, ma dato che tali modelli hanno quasi tutti un’"aria di famiglia" immediatamente identificabile, l’impressione generale è che le auto "si assomigliano tutte".

Il duplice choc petrolifero dei primi anni Settanta aveva fatto prevedere una forte diffusione delle utilitarie. Tale predizione non si è affatto realizzata, salvo che negli Stati Uniti, dove si è registrata una notevole riduzione della dimensione dei veicoli più appariscenti ("downsizing"). In Europa, solamente alla fine degli anni Ottanta si è vista la berlina classica cedere progressivamente il passo ad auto più economiche, alle quali si aggiungono ormai le breaks, le monovolume, le 4x4, i coupés e le decappottabili. I lunghi spostamenti in berlina interna sono oggi sempre più spesso rimpiazzati da tragitti in aereo o in treno ad alta velocità, talvolta con affitto di una macchina all’arrivo.

La "vettura di città", invece, continua a non far parte della cultura automobilistica, e gli esperti sottolineano l’assenza di un vero veicolo urbano, cioè di una piccola vettura adattata alle costrizioni e ai bisogni specifici dei cittadini. Le "vetturette" come le Isetta, le Vespa o le "midgets" giapponesi (3,2 metri di lunghezza, 1,4 di larghezza), non sono mai riuscite ad imporsi. Questo rifiuto da parte degli utenti delle piccole autovetture, economiche ma di autonomia limitata, certamente non è estraneo al fallimento dell’auto elettrica, che pure è disponibile sul mercato sin dall’inizio del secolo. La multimotorizzazione delle famiglie potrebbe tuttavia favorire il rilancio del progetto, nella misura in cui la seconda macchina, utilizzata soprattutto per fare la spesa o portare i figli a scuola, viene usata meno della prima e non si vede richiedere le stesse prestazioni dei modelli collocati in posizione più elevata nella gamma.

Quanto alla tecnica, essa ha fatto progressi nel duplice ambito della sicurezza e delle comodità: autoradio, accendisigari, iniezione elettronica, motore turbo, parabrezza laminato, direzione assistita, sbrinamento automatico, chiusura centralizzata delle portiere, cintura di sicurezza, airbag, regolazione automatica della frenatura (sistema Abs), volante retrattile, insonorizzazione. I veicoli nuovi sono equipaggiati, dal luglio 1992, con una marmitta catalitica, e il telefono da macchina è oggetto di un mercato in piena espansione.

La tendenza attuale è allo sviluppo dell’elettronica. L’automobile del XXI secolo, si dice dovunque, sarà "intelligente". Disporrà di schermi per visione notturna a sistemi infrarossi, di telemetri laser, di badges di iperfrequenza, di ausilii per la localizzazione e la navigazione, di calcolatori del trattamento delle immagini, di regolatori di velocità, di rilevatori di sonnolenza, di allarmi radar anti-collisione, eccetera. Con i sistemi e i programmi già esistenti (Ivhs, Drive, Sony, Carin, Euroscout, Prometheus, Travel Pilot), il ricorso alla radionavigazione si intensificherà. Il "Global Positioning System" (Gps) consente di conoscere esattamente la propria posizione ovunque ci si trovi sul pianeta, con una precisione dell’ordine del metro. Accoppiato ad un sistema di mappe elettroniche, esso offrirà la possibilità di scegliere degli itinerari e di lasciarsi guidare da sintetizzatori vocali o da pittogrammi auditivi ("icone sonore").

Nei fatti, però, le innovazioni tecniche si introducono lentamente nell’industria automobilistica. L’ampiezza dei capitali investiti tende infatti a frenare le innovazioni importanti, che esigerebbero profonde modifiche delle attrezzature. Inoltre, non sempre la ricettività all’innovazione è sicura: il cambio automatico di velocità si è diffuso molto in fretta negli Stati Uniti, mentre in Europa è stato adottato soltanto da un misero 3% degli utenti. Questo esempio dimostra che un progresso tecnico non sempre è sufficiente, agli occhi degli utenti, a giustificare un costo ulteriore di acquisto.

A tale proposito, Alexandre Nicolon ricorda che "lo scopo della ditta non è innovare, bensì massimizzare i profitti per assicurarsi la sopravvivenza. L’innovazione per essa non è che un mezzo fra gli altri per raggiungere tale scopo, e dal momento che in genere si tratta di un mezzo rischioso, vi farà ricorso solo se sarà costretta […], e in questo caso tenderà naturalmente a minimizzare i rischi orientando i propri sforzi verso innovazioni di perfezionamento il più delle volte di portata minore, verso modifiche che riguardano gli aspetti esteriori più che i principii di funzionamento, producendo così un’evoluzione tecnologica che si crea attraverso cambiamenti marginali e si organizza attorno a trafile ben controllate che vanno nel senso principale delle abitudini di consumo che quelle stesse trafile hanno indotto"¹⁸.