Dirigibili: ritorno al futuro?

In moltissimi paesi sono stati avviati programmi che riguardano i dirigibili.

Per ora, sono soltanto studi e realizzazioni di prototipi, ma il rinnovato interesse per le aeronavi testimonia che l'uomo non ha dimenticato i vecchi “sigari volanti”, e qualcuno ritiene che – con gli attuali costi dell'energia – quello che fu il passato potrà tornare in auge in futuro.

Inoltre, addentrandoci in questo mondo, avremo conferma per sospetti che già avevamo – nel campo delle energie rinnovabili, ad esempio: gli ambiti di ricerca e di sviluppo di nuove tecnologie non dipendono dall’analisi dei progetti e dalla serena stima delle loro potenzialità, bensì dal potere finanziario esercitato dalle lobbies sugli organismi che dovrebbero decidere se e quando farli partire.

La lotta fra il più leggero ed il più pesante

Gli anni fra le due guerre mondiali videro il confronto fra il dirigibile e l'aeroplano: fino agli anni ’30, i voli transoceanici furono appannaggio dei dirigibili. L'aereo dovette attendere il dopoguerra per diventare comune mezzo di trasporto sulle lunghe rotte, ed il transatlantico cedette all'aereo lo scettro soltanto intorno al 1960.

Come avvenne la debacle del dirigibile?

Il “giro di boa” che condusse il dirigibile all'estinzione fu la tragedia dell’Hindemburg, che avvenne a Lakehurst (New Jersey, presso New York) il 6 maggio del 1937, mentre l’Hindemburg s'avviava all'atterraggio: l’aeronave s'incendiò improvvisamente, causando la morte di 35 delle 97 persone che erano a bordo.

Le cause della tragedia non furono mai chiarite: sulla zona era in atto un violento temporale, con fulmini e forti raffiche di vento. L'ipotesi più accreditata è quella di un cedimento strutturale interno, con fuga d'infiammabilissimo idrogeno, che sarebbe stato innescato dall'elettricità statica presente sull'involucro esterno, oppure da un fulmine.

L'ipotesi dell'attentato rimane sempre sullo sfondo, giacché sembra nascere con il dirigibile stesso.

L’Hindemburg era stato progettato per essere riempito d'elio – gas inerte e non infiammabile – ma gli USA, a quel tempo, avevano il monopolio sull'elio e non vendettero il gas alla Germania. Dopo l'incidente, le autorità americane desideravano approfondire le analisi sul relitto dell’Hindenburg, per cercare la verità su quella tragedia, ma furono sorprese dalla dichiarazione del Ministro dell'Aviazione tedesco – Hermann Goering – il quale dichiarò che, senza ombra di dubbio, la tragedia era da imputarsi ad un cedimento strutturale. Contenti loro... – pensarono gli americani – e chiusero l'inchiesta.

Goering era il mentore della rinascita dell'aeronautica tedesca – soprattutto dell'aviazione militare – e quella tragedia, per chi sosteneva il “più pesante” dell'aria, cascò a fagiolo. Pochi mesi dopo, il regime nazista nazionalizzò la Deutsche Luftschiffahrts-AG (la compagnia di navigazione dei dirigibili Zeppelin) e fece saltare con l'esplosivo gli hangar di Friedrichshafen. Fine della storia, e di un'epoca.

La vicenda dei dirigibili tedeschi è importante per capire che il potere politico, già a quel tempo, compì delle scelte per controllare ed indirizzare lo sviluppo tecnologico secondo le sue mire. In altre parole, ciò che è più conveniente o vantaggioso dal punto di vista economico ed ambientale, non sempre viene alla luce a causa delle pressioni delle lobby sul potere politico stesso. E la storia si ripete.

Oggi?

Nel volgere di un solo decennio, il prezzo del petrolio è cresciuto di circa 8 volte in termini nominali e di 5 volte circa in termini reali. Siamo passati dagli 11 dollari/barile degli anni ’90 ai circa 85 di oggi. In parte, questo aumento è dovuto al deprezzamento del dollaro, ma – se consideriamo la maggior stabilità dell'euro – la crescita è stata comunque del 500%.

Tutto ciò ha messo in crisi il sistema dei trasporti, abituato a lavorare con prezzi dell'energia che risultavano irrisori rispetto agli investimenti per l'acquisto dei mezzi.

Nazioni che si sono affidate per i trasporti agli autotreni – l'Italia in primis – scontano oggi maggiori costi di gestione rispetto a chi – Germania e Russia, ad esempio – trasportano il 30% delle merci per via fluviale.

Gli aeroplani consumano quantità enormi di carburante (kerosene): per attraversare il Nord America, un aereo di linea consuma circa 25.000 litri di carburante.

Quando pensiamo al mondo del trasporto, subito saltano alla mente i mezzi più comuni – auto, treno, aereo – per il trasporto dei passeggeri, mentre il trasporto delle merci rimane sullo sfondo: eppure, è il mondo del trasporto merci quello che richiede i maggiori volumi energetici.

Se la nave è il mezzo più economico, dove c’è acqua per farla navigare, sulla terra cosa possiamo fare?

Il treno è senz’altro più economico del camion, ma anche il treno non arriva ovunque; questa è la “forza” del trasporto su gomma: un “contenitore” che viaggia direttamente dal punto A al punto B, senza intermediazioni. Il risultato di questo concetto l’abbiamo sotto gli occhi: intere corsie autostradali stracolme d’autotreni che viaggiano a passo d’uomo.

Se la nave può navigare solo nei mari e nei fiumi, e camion e treni sulla terra, l’aereo può spostarsi ovunque. Il guaio è che gli aerei possono caricare solo poche tonnellate di merci e, oltretutto, hanno costi esorbitanti per il trasporto merci. Un mezzo aereo non molto veloce, che potesse trasportare decine di tonnellate, che consumasse poca energia e che non richiedesse complesse strutture a terra, sarebbe l’optimum. Se, poi, i costi del personale non fossero alti, avremmo veramente toccato il cielo con un dito.

Ponendo tutte queste condizioni, solo il dirigibile le soddisfa tutte. Se qualcuno se n’accorgesse.

Il domani dei dirigibili

Oggi, i pochi dirigibili in servizio, sono poco più che veicoli pubblicitari: i progetti, però, ci sono e sono molto confortanti. Anzitutto, chiariamo che il dirigibile del 1930 è veramente il nonno delle macchine odierne.

Per prima cosa, il gas usato per riempirli non è più il pericoloso idrogeno ma l’inerte elio, e questo pone fine ai problemi di sicurezza, ma l’incremento tecnologico ha interessato tutte le parti delle moderne aeronavi. Lo scheletro interno non è più in Alluminio, ma in leghe più leggere e resistenti: domani, potrà essere la fibra di Carbonio. L’involucro esterno non è più costituito da pesante tela cerata, ma da moderne fibre: riflettiamo sul peso di una vecchia vela di cotone rispetto ad una moderna vela in Dacron®.

I due interventi, congiunti, hanno reso il moderno dirigibile più leggero rispetto ai suoi antenati, con benefici effetti sul carico trasportabile. Inoltre, i propulsori diesel moderni – che azionano le eliche – pesano circa 1/3 rispetto a quelli di quasi un secolo fa.

Trasporti eccezionali

L’Hindenburg, costruito nel 1928, poteva trasportare un centinaio di persone, l’R 101 inglese del 1929 aveva una capacità di carico reale di 35 tonnellate (anche se quella teorica era di 64): entrambi i dirigibili avevano una lunghezza intorno ai 250 metri ed un diametro di circa 40.

Un progetto attuale, Il Cargolifter, un dirigibile tedesco da trasporto lungo 265 metri e con il diametro di 65, sarebbe in grado di trasportare 160 tonnellate.

Il progetto della Cargolifter mira al trasporto di carichi pesanti ed ingombranti, quei trasporti eccezionali che osserviamo viaggiare in autostrada a bassa velocità e scortati dalla Polizia Stradale. L’idea è nata proprio dalla constatazione che i costi di spedizione di questi carichi sono esorbitanti, proprio per la necessità d’autocarri speciali e per la scorta.

Il dirigibile da trasporto, in questi casi, è la migliore soluzione: muovendosi in aria non ha limitazioni di sorta; inoltre, percorre sempre la rotta più breve fra due punti. Non dimentichiamo poi che 160 tonnellate rappresentano il carico di quasi 6 autoarticolati! Eppure, il Cargolifter non salirà probabilmente mai in cielo, perché nessuno finanzia il progetto: la lobby aeronautica – da Goering in poi – sa muovere le sue pedine.

Spegnere gli incendi

Dagli USA giunge il progetto per adibire le aeronavi alla sorveglianza ed allo spegnimento degli incendi. La Wetzone Engineering sta progettando un’aeronave in grado di trasportare 1.000 tonnellate d’acqua ed in grado di rilasciarne 200 in un’ora: il più capace velivolo antincendio USA trasporta 13 tonnellate d’acqua e le deve rilasciare in pochi secondi, volando a bassa quota in mezzo alle turbolenze generate dall’incendio con gravi pericoli per l’equipaggio e scarsa efficacia.

Riflettiamo su cosa è avvenuto, la scorsa estate, nel Gargano ed in Grecia: incendi infernali, che sono costati la vita a decine di persone ed hanno prodotto danni incalcolabili.

Quali sono state le contromisure adottate dalle autorità?

Inviare gli aerei antincendio e gli elicotteri: i primi – i Canadair – trasportano circa 7 tonnellate d’acqua e le devono rilasciare in un attimo, in una sorta di “bombardamento a volo radente “, con gravi rischi per la vita dei piloti (difatti, un Canadair è caduto la scorsa estate). Gli elicotteri sono molto precisi nel rilasciare l’acqua, ma ne trasportano quantità irrisorie. Una sola aeronave come il Cargolifter, che avesse come base operativa un punto qualsiasi dell’Appennino Meridionale, in poco più di un’ora sarebbe sulla verticale dell’incendio. Con grande precisione, rilascerebbe una “pioggia” di 160 tonnellate d’acqua per alcune ore, spegnendo definitivamente l’incendio.

E per le merci?

L'americana ATG e l'inglese Sky Kitten stanno progettando un vero e proprio mastodonte dei cieli, lo Sky Catamaran, abbreviato in SkyCat. La sua forza sta nella capacità di carico e nel progetto innovativo: avrà grosso modo la sagoma di un’ala, con un fondo piatto nella parte inferiore ed una cupola curva in quella superiore, una forma che accoppia due dirigibili tradizionali e che gli permetterà di mutare in spinta aerodinamica verso l'alto il 40% della propulsione, trasformandola in spinta ascensionale. In pratica, si tratterà di un ibrido fra il dirigibile e l’aeroplano. Un primo progetto prevede una possibilità di carico pari a 200 tonnellate ma, subito dopo, si passerà allo SkyCat-1000, che potrà trasferire a 200 Km all'ora carichi da 1000 tonnellate.

I primi collaudi, con un modello da 12 metri chiamato Joey, sono già stati eseguiti con pieno successo, mentre è in fase progettuale il primo prototipo chiamato SkyCat15, che porterà 15 tonnellate di carico.

Mentre all’estero (USA, Germania, Gran Bretagna, Russia, India, Giappone, Francia, Corea del Sud, ecc.) c’è molto fermento riguardo ai nuovi dirigibili, in Italia tutto tace. L’associazione privata e senza scopo di lucro Archimede, l’unica in Italia a proporre la diffusione del dirigibile, sperimenta ad Ostia le possibilità del nuovo mezzo con un dirigibile radiocomandato di 4 metri di lunghezza. Un po’ poco per il paese che diede i natali a Leonardo da Vinci: un paese di Santi, Poeti e Navigatori…