Dietro il Ponte il nulla, oltre ai soliti noti

Per demerito del Nuovo Centro Destra del ministro degli Interni, Angelino Alfano, il governo ha fatto tornare di attualità il Ponte sullo Stretto di Messina. Un'opera al quale Alfano tiene molto per acquisire prestigio e clientele in Sicilia e che il traballante Matteo Renzi non può che sostenere, avendo bisogno in Parlamento dei voti del partito guidato dall'ex democristiano e forzista. 

Da parte sua, l'ex sindaco ha assicurato che il Ponte si farà “certamente”, pur avendo messo le mani avanti sostenendo che prima bisognerà completare la Salerno-Reggio Calabria e risolvere il problema del rifornimento di acqua a Messina. Una precisazione che fa ben sperare per il futuro sul fatto che l'opera in questione, il Ponte per antonomasia, non verrà realizzata. In Sicilia e in Calabria infatti, lo stato delle opere pubbliche, ferrovie e autostrade, è disastroso. Lo scorso aprile c'è stato il collasso di un ponte in cemento armato appena realizzato sull'autostrada Palermo-Catania, poi bissato dal crollo in luglio di un ponte su una strada statale nell'agrigentino. Ponti che si sbriciolano o collassano perché costruiti, dopo tempi interminabili, su terreni friabili o perché non è stata impiegata la quantità e la qualità di calcestruzzo e di ferro che il capitolato di appalto della singola opera richiedeva. Un andazzo schifoso che, più di ogni altra cosa, spiega il ritardo economico del Sud d'Italia. Uno sfascio nel quale, oltre alla disonestà delle imprese, alla cialtronaggine dei politici locali e alla noncuranza dei responsabili degli organi di controllo, si aggiungono gli interessi della Mafia e della Ndrangheta che, dopo aver realizzato la accumulazione primitiva di capitali, grazie ai proventi dei sequestri di persona, poi reinvestiti nel traffico di droga, vedono sempre nelle opere pubbliche un'altra occasione di arricchimento. 

In genere le opere pubbliche nelle due regioni, ma non solo lì, si sono caratterizzate per i tempi interminabili di realizzazione e per il fatto che una volta consegnate al committente, vedi il tratto Salerno-Reggio Calabria della A3, necessitano di una continua risistemazione che di fatto si concretizza in un'opera da rifare ex novo. Un invito a nozze per le imprese locali legate alla mafia, fornitrici di calcestruzzo. 

Chi ha una certa età ricorda bene la vicenda degli anni settanta con lo scandalo che travolse i vertici dell'Anas per le mazzette che andarono a finire nelle capaci tasche di diversi politici locali su un'opera, realizzata tra il 1966 e il 1972, che vide come primo sostenitore il boss socialista calabrese Giacomo Mancini. Un'opera che mostrò subito di essere inadeguata perché concepita a sole due corsie per senso di marcia tanto che fu necessario mettervi subito mano per rimediare all'errore di partenza, non si sa quanto voluto. Ma non ci sarebbe da stupirsi se fosse così. Adesso a ben 40 anni di distanza, siamo tornati al punto di partenza. L'autostrada è interrotta in diversi punti per lavori che sembrano non finire mai e che confermano lo stato di perenne precarietà in cui versa il nostro Paese. 

Non parliamo poi della situazione della rete ferroviaria. A metà ottobre è rimasta interrotta la linea Palermo-Catania a causa di smottamenti provocati dalle piogge mentre da due anni non è attiva la Trapani-Palermo. A sua volta, la rete ferroviaria calabrese, nelle sue dorsali tirrenica e ionica, non brilla per la sua affidabilità sui tempi di percorrenza, dovendo scontare il dissesto idro-geologico del territorio, come successo lo scorso agosto con l'interruzione della linea jonica per smottamenti a Rosarno. Eppure, il tratto ferroviario calabrese è parte del passante europeo numero 5, destinato, nelle speranze dell'Unione Europea, a collegare la Scandinavia a Palermo, ed essere come tale strumento di sviluppo e di crescita economica. Una speranza, o una pia illusione, perché il Ponte ha un senso e un futuro se si inserisce nella rete ferroviaria dell'Alta Velocità. E se sarà in grado di resistere ai terremoti. Un Ponte, la cui realizzazione si è trasformata da un lato in un'autentica barzelletta e dall'altro nella classica fabbrica di San Pietro, tanto da spingere nell'aprile del 2013 il governo Monti, in nome della decenza, a mettere in liquidazione la Società Ponte di Messina, società pubblica costituita ad hoc nel 1981. In buona sostanza, Monti, più che aver preso atto della sua irrealizzabilità, ha sancito che l'opera non era più prioritaria. Un punto sul quale si sono detti ovviamente di parere opposto i vertici della Salini Impregilo, capofila del consorzio Eurolink, che dopo aver aperto un contenzioso con lo Stato per il pagamento delle penali, in seguito alla marcia indietro del 2013, hanno accolto con favore il nuovo atteggiamento “berlusconiano” di Renzi e soci. 

La questione vera è in ogni caso quella della fattibilità. Sarebbe un Ponte a campata unica della lunghezza di 3,3 chilometri, un record mondiale, da realizzare in una zona fortemente sismica, come dimostrato dal devastante terremoto del 1908 che spazzò via Reggio Calabria e Messina. Un Ponte che difficilmente potrebbe resistere ad una scossa sismica del genere perché nato già come strutturalmente debole. 

Uno Stretto peraltro caratterizzato da forti venti che farebbero ondeggiare la struttura e penalizzato da forti correnti marine che promettono di fare lievitare ulteriormente i costi di realizzazione. 

Tutte considerazioni note che hanno spinto Beppe Grillo a definirla «una presa per il culo che serve al Pd per avere un argomento di cui parlare ai talk show e coprire i propri fallimenti quotidiani». 

La reazione del ministro dei Trasporti, Graziano Del Rio, è stata imbarazzata, visto che ha dovuto abbozzare alla nascita dell'asse Renzi-Alfano e alla approvazione alla Camera della mozione del Ncd di riconsiderare l'opera cancellata da Monti. Del Rio ha suggerito una riformulazione della mozione con l'impegno a "valutare l'opportunità del progetto come infrastruttura ferroviaria”, valutando rigorosamente il rapporto costi-benefici, soprattutto rispetto al rilancio economico del Mezzogiorno. Addio all'autostrada quindi. 

Del Rio si è aggrappato ai dati dei soliti esperti che avevano stimato che l'utilizzo reale del Ponte sarebbe stato di appena 11.6 milioni di vetture l'anno, contro i 105 preventivati. Ma anche qui, come per i costi che inevitabilmente esploderanno, siamo sempre al livello delle chiacchiere e della presa in giro. Un'opera del genere, senza delle moderne reti ferroviarie e autostradali alle spalle, in Sicilia come in Calabria, sarebbe soltanto fine a se stessa. Una cattedrale nel deserto capace soltanto di continuare a far arricchire i fortunati partecipanti al banchetto. Salvo poi sprofondare in mare alla prima scossa di terremoto.